电动汽车制造商的现金就像燃油车油箱里的汽油一样，快要烧完了。

车企是世界上花钱最多的公司之一，占全球研发支出的五分之一。在如此大体量的支出情况下，人们普遍认为它们在资本分配上一定慎之又慎。然而，车企在电动汽车市场投入的资金量让你根本看不出来它们有多谨慎。

过去十年，汽车制造商在研发上的投入大于利润，却表现平平，已经上路的、可以称得上不错的电动车也只有几款。在这段时间里，投资资本和资产的回报率一直在下降。这部分资本能否获得回报、何时能获得回报、能获得多少回报，以及电动车转型的最终成本是多少，这些都是未知。

相对于有形设备和财产等有明确价值的硬资产，资本支出的很大一部分是用于无形资产，比如电动和电池技术研究、专利获取和保护，以及未来知识产权。

这对公司的账面价值和最终的实际利润意味着什么？到目前为止，看起来并不乐观。

塔塔汽车有限公司（Tata Motors Ltd.）旗下的捷豹路虎汽车公司（Jaguar Land Rover Automotive Plc）2月份月表示，由于之前的支出较高以及某些计划中的产品没有完成，预计将一次性进行约10亿英镑的非现金减记。

此前，在截至2018年第四季度，该公司进行了31亿英镑的特殊减值支出，其中一半以上是针对无形资产的分配。根据桑弗德·伯恩斯坦（Sanford Bernstein）2019年数据进行的分析显示，在同行中，捷豹路虎每辆车的研发支出最高。

同时，阿斯顿·马丁2020年计提了7930万英镑的减值费用。该公司表示，与梅赛德斯-奔驰股份公司达成了一项技术协议，同时对电动汽车战略进行了更新，并降低了开发成本，包括将现有的混合动力系统开发项目费用减记为零。

大家都在假设新技术一定会（或曾经）创造价值，进而在不久的将来产生利润和现金流。可现实情况是，没有人知道这些技术何时才能真正实现商业意义上的成熟。可以肯定地说，生产并销售一辆纯电动汽车，不会像丰田汽车公司生产卡罗拉一样轻松，起码在2021年和不久的将来都不会。

然而，大手笔的支出却不断出现。

通用汽车公司在最新的年度申报文件中说，从2021年开始，该公司正在加快对纯电动汽车的投资，预计在2023年之前，每年的投资将超过70亿美元。

该公司报告称，2020年的净利润为64亿美元。通用汽车随后指出，进一步投资可能导致未来的资产减值或其他费用，这可能对我们的运营结果产生重大影响。

桑福德·伯恩斯坦公司2020年9月份的一份分析报告总结称，其他公司已经做得很过分了，例如，德国汽车制造商和捷豹路虎浪费了大量资源，因为它们把大量资金投入到自身的复杂性上，而不是客户利益以及为所有利益相关者创造价值。

在不涉及各司法管辖区不同标准的情况下，研发支出的核算是很棘手的。

在某些情况下，由于利益的确定性不高，因此在发生时就将其计入费用。在其他情况下，它可以作为无形资产在资产负债表上资本化，提高账面价值，并随着时间的推移进行摊销。对公司内部产生的开发成本或无形资产，往往很难进行估值。

会计核算往往是基于公司相当主观的评估。对于电动汽车，更是如此。为了确定如何分配和核算资本，管理团队必须对资产的寿命进行预测，并对门槛做出判断，比如无形资产何时可以使用，或者是否可以证明其存在市场，甚至是其技术可行性。

这就很难确定实际价值在哪里，或者说价值可能来自哪里。投资者如何量化管理层的信心？或者当公司意识到自己远远落后于竞争对手必须迎头赶上时，如何给公司突然产生的活动设定一个数字？这些判断并不是基于实际的订单，或硬数据。

汽车行业已经不再是生产高利润的内燃机汽车那么简单，内燃机是一项久经考验的技术。电动技术即使在研发商业化之后，情况也可能迅速恶化——现代汽车公司昂贵的电动车召回事件就说明了这一点。

在当前“绿色繁荣”背后，要想很快看到可观的股票回报，还需要更多的资金。